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Der BMW i3 und der BMW i8 mit geöffneten Türen.
Der BMW i3 und der BMW i8 mit geöffneten Türen.
Elektromobilität: Der BMW i5 - nicht schneller, sondern grüner!
Der BMW i3 und der BMW i8 mit geöffneten Türen.
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Elektromobilität: Der BMW i5 - nicht schneller, sondern grüner!

Geht BMW dem Wettbewerb mit Tesla aus dem Weg? Ein Interview mit Wieland Brúch, Sprecher der "Abteilung i".

Portrait von Wieland Bruch, Sprecher BMW EfficientDynamics und Antriebskonzepte
Wieland Brúch, Sprecher BMW EfficientDynamics und Antriebskonzepte

Der BMW „i5“ – wann kommt er und wie wird er aussehen?

Brúch: Wir werden oberhalb vom „i3“ noch ein weiteres Elektroauto anbieten. Wie es aussieht und wann es kommt, können wir heute noch nicht sagen.

Können sie denn schon sagen, was er kosten wird?

Brúch: Nein, noch nicht.

Entsteht dieses „größere, neue Elektroauto“ in Zusammenarbeit mit Apple?

Brúch: Die Beantwortung dieser Frage überlassen wir lieber Ihrer Spekulation …

Oberhalb vom i3 beginnt auch irgendwann die Produktpallette von Tesla. Können Sie sich mit Tesla überhaupt messen?

Brúch: Ich denke wir gehen mit einer ganz anderen Motivation als Tesla an die Elektromobilität. Unsere Elektrofahrzeuge sollen vor allem eine Möglichkeit bieten, nachhaltiger unterwegs zu sein als mit konventionellen Fahrzeugen. Dafür muss man die gesamte CO2-Bilanz eines Autos betrachten, von den verbauten Materialen über die Produktion hin zum Fahrbetrieb und zum anschließenden Recycling. Und nur wenn wir in dieser Gesamtbilanz besser sind als bei konventionellen Autos, werden wir da ein Fahrzeug anbieten. 

Artikelbild 1799
Der BMW i3

Mit dem i3 haben wir das bereits erreicht. Er schneidet besser ab als unser Vergleichsfahrzeug, der BMW 1.18 Diesel, das „Greencar of the Year“ 2008. Für größere Fahrzeuge ist das bislang aber noch nicht möglich. Daher fangen wir mit der Elektromobilität dort an, wo sie aus dieser gesamtheitlichen Perspektive schon Sinn macht, nämlich im urbanen Raum.

Kein Rennen um Beschleunigungswerte

Das heißt also, die Performance steht für Sie nicht im Mittelpunkt?

Brúch: Performance ist schon wichtig. Die Modelle, die wir bringen, müssen über die BMW-typische Spritzigkeit verfügen. Aber wir werden uns nicht an einem Rennen beteiligen, bei dem es um die schnellste Beschleunigung oder um die längste elektrische Reichweite geht, wenn wir dafür Nachhaltigkeitsaspekte über Bord werfen müssten.

Etikette mit der Aufschrift "Carbon Core" das auf die Verwendnung von Carbonfasermaterial aufmerksam macht.
Auch in der neuen 7er-Reihe kommen Carbonfasern zum Einsatz.

Beim Thema Nachhaltigkeit setzt BMW sehr auf den Leichtbau. Die Produktion von Carbonfasern ist andererseits aber selbst wieder sehr CO2-intensiv. Wie lösen Sie dieses Problem?

Brúch: Die Produktion von Carbonfasern ist zwar sehr energieintensiv, aber nicht notwendigerweise auch CO2-intensiv: Wir haben in Moses Lake ein Werk aufgebaut, das ausschließlich mit Wind- und Wasserkraft arbeitet und dabei jährlich 9.000 Tonnen Carbonfaser produziert, ohne dass dabei ein einzelnes Gramm CO2 anfällt.

Wäre es dann nicht naheliegend, die Carbonfaser in der gesamten BMW-Produktpalette einzusetzen?

Brúch: Mit den 9.000 Tonnen im Jahr, die wir momentan produzieren, können wir BMW i und die 7er-Reihe gut abdecken. Für die komplette 3er-Reihe, das wären 600.000 Autos im Jahr, reicht das aber noch nicht. Aber es wäre in der Zukunft theoretisch machbar.

Frontalaufnahme eines BMW Testwagen für die "fuel cell" auf der Basis eines i8.
BMW Testwagen für die "fuel cell" auf der Basis des i8.

Keine Wasserstoff-Verbrenner mehr

BMW experimentiert u.a. auch mit dem Wasserstoff-Antrieb. Unter dem Namen „Hydrogen 7“ wurde einst versucht, einen wasserstoffgetriebenen Verbrennungsmotor zu bauen. Wird dieses Konzept noch verfolgt?

Brúch: Inzwischen haben wir uns vom Konzept eines Wasserstoff-Verbrennungsmotors verabschiedet. Dafür arbeiten wir jetzt an einer Brennstoffzelle. Das ist unser Konzept für ein emissionsfreies Fahren auf Strecken über 350 Kilometern. Die Ausrichtung ist allerdings eher langfristig, d.h. die Technologie dafür wird schätzungsweise ab dem Jahr 2025 einsetzbar sein.

Ein BMW X5 xDrive 40e beim Laden.
BMW setzt mittelfristig auch auf Plug-in Hybride, wie den X5 xDrive 40e.

Und bis dahin?

Brúch: Der Plug-In Hybrid ist für die heutige Zeit eine gute Brückentechnologie. Wir werden bald in jeder Modellreihe einen Plug-in Hybrid anbieten – da sind wir ja schon nahe dran. Allerdings werden wir in den nächsten 20 Jahren immer noch mehr Fahrzeuge mit Verbrennungs- als mit Elektromotor produzieren. Dann wird der Elektromotor irgendwann überholen – egal ob er seine Energie aus einer Batterie oder einer Fuel-Cell bekommt.

Ohne Diesel geht es nicht

Machen sie sich Sorgen um den Diesel?

Brúch: Der Diesel ist ein ganz wichtiger Baustein auf dem Weg zu geringeren CO2-Emissionen. Wenn man den Diesel einfach abschaffen würde, könnte man die CO2-Ziele niemals einhalten. Wir brauchen den Diesel noch auf viele Jahre hinaus.

In Frankreich plant man, den Preis für Dieselkraftstoff bald auf das Benzinniveau anzuheben. Wäre das nicht schon das Ende für den Diesel?

Brúch: Bei einem gleichen Literpreis bliebe immer noch, dass Dieselmotoren weniger Liter verbrauchen. Das würde für den Kunden in der Summe also immer noch einen Kostenvorteil pro Diesel bedeuten. Und in Bezug auf den Fahrspaß im Alltagsbetrieb sind moderne Diesel den Benzinern oft überlegen, denn sie liefern als Turbo mit Direkteinspritzung sehr viel Drehmoment bereits „von unten raus“. Da müsste man wohl mehr als den Literpreis anpacken, um den Diesel wirklich in Misskredit zu bringen.

Hat das Auswirkungen auf die Forschung? Wird der Diesel also nach wie vor weiterentwickelt?

Brúch: Wir forschen in jede Richtung. Um abzusehen, wie es mit der Batterietechnik oder der Besteuerung von Diesel weitergeht, bräuchte man eine Kristallkugel. Aber die hat niemand – also sind alle mehrgleisig unterwegs.